Les pionniers du vélomobile
Chez Passion Vélomobile, David Massot croit encore à une autre manière de rouler
Sur une route de campagne, l’engin ressemble d’abord à une anomalie.
Une coque basse, profilée, presque futuriste, glisse dans le paysage sans bruit de moteur. Les automobilistes ralentissent, les regards s’accrochent, certains sourient, d’autres froncent les sourcils. Le vélomobile provoque toujours la même hésitation : est-ce un vélo, une voiture miniature, un prototype expérimental ?
Pour David Massot, cette incompréhension fait encore partie du quotidien.
« Le dictionnaire ne connaît même pas le mot », résume-t-il. « Ça montre bien qu’on est encore dans une phase de pionniers. »
Depuis 2024, il dirige Passion Vélomobile, une structure spécialisée dans ces véhicules hybrides, à mi-chemin entre le vélo couché et la micro-voiture. Mais cela fait déjà quinze ans qu’il gravite dans cet univers confidentiel, au contact des fabricants et des pratiquants européens.
Le déclic, chez lui, ne vient pas d’une révélation technologique mais d’une accumulation de petites évidences : le coût croissant de l’automobile, l’envie de mobilité, l’intérêt pour le vélo couché, puis la découverte d’un véhicule capable d’aller plus loin qu’un simple vélo.
« On se dit tout de suite que ce n’est pas juste un vélo. Ça peut remplacer la voiture pour énormément de trajets individuels. »
Le vélomobile repose pourtant sur une idée simple : une coque aérodynamique posée sur trois roues, actionnée principalement par la force des jambes. Pas de technologie spectaculaire à bord, insiste David Massot. « Je dirais que c’est technique plus que technologique. On cherche surtout des solutions simples, fiables et réparables. »
L’objet intrigue parce qu’il brouille les catégories.
Il garde certains attributs de la voiture — protection contre la pluie, bagages à l’abri, éclairage, clignotants — tout en conservant le statut légal du vélo. Partout où un vélo peut circuler, un vélomobile peut théoriquement passer aussi. « C’est ce qui change tout », explique-t-il. « On garde une partie du confort automobile tout en faisant du sport. »
Dans un contexte où les débats sur la mobilité se crispent souvent autour de la voiture électrique, David Massot défend une approche plus sobre. Selon lui, le problème ne vient pas uniquement des moteurs thermiques mais d’un modèle général devenu trop lourd, trop énergivore, trop social aussi.
« Si la voiture n’était qu’un outil, tout le monde roulerait dans de petites voitures sobres. Mais elle reste un objet de représentation. »
Le vélomobile, lui, suit la logique inverse : moins de poids, moins d’énergie, plus d’efficience.
Pour des trajets quotidiens de moins de cinquante kilomètres, il estime que beaucoup de déplacements pourraient être réalisés autrement. Une conviction renforcée par les évolutions économiques récentes : hausse du carburant, coût des véhicules, contraintes écologiques.
Pourtant, le marché reste microscopique. Quelques centaines de ventes dans le monde chaque année, environ un millier de pratiquants en France.
« C’est la définition même du métier de niche », reconnaît-il.
Dans cet univers réduit, tout repose encore sur la démonstration. Il faut faire essayer, montrer, expliquer. Car le principal obstacle reste souvent culturel.
Le vélomobile traîne derrière lui une série d’idées reçues : trop dangereux, trop cher, trop marginal, trop lent dans les côtes. « Alors que les pratiquants disent souvent exactement l’inverse concernant la sécurité », affirme David Massot.
La coque change le comportement des automobilistes, dit-il. L’objet est identifié comme un véritable véhicule, pas comme un simple cycliste vulnérable. Et en cas d’accident, cette structure apporte déjà une première protection.
Mais vivre en vélomobile implique aussi d’accepter une certaine visibilité sociale. Impossible de passer inaperçu.
« Quand on se gare quelque part, les gens viennent poser des questions. Même la police nous arrête parfois juste par curiosité. »
Cette marginalité nourrit aussi une forme d’attachement chez les pratiquants. Beaucoup décrivent le vélomobile comme une redécouverte du déplacement : une manière différente de ressentir les distances, le relief, le vent, les saisons.
Et derrière la passion, il y a déjà une économie artisanale qui tente de se structurer.
Chez Passion Vélomobile, le travail ne consiste pas seulement à vendre des véhicules. Il faut assurer l’entretien, les pièces détachées, les réparations, parfois improviser des solutions techniques sur des machines utilisées quotidiennement. « On finit par toucher à énormément de domaines : mécanique, électronique, composites, géométrie… »
David Massot observe aussi un changement de profil chez les clients. Longtemps, le vélomobile a surtout séduit des retraités ou des passionnés prêts à investir dans un objet atypique. Aujourd’hui, il voit émerger une demande plus utilitaire, davantage liée à la mobilité quotidienne.
Certains modèles plus accessibles jouent un rôle clé dans cette évolution. Il les compare volontiers à une « 2CV » ou à un « Dacia » du vélomobile : moins performants mais plus abordables, plus simples à réparer, plus rationnels.
Car au fond, le principal regret qu’il entend chez les utilisateurs est souvent le même :
« J’aurais dû m’y mettre avant. »
Dans sa vision de l’avenir, la transition ne passera pas par une rupture brutale ni par une solution unique. Il imagine plutôt une multiplication des alternatives : vélos cargos, transports partagés, micro-véhicules, vélomobiles.
« On ne remplacera pas la voiture par une seule réponse miracle », dit-il. « Mais on peut progressivement réduire sa place. »
The Pioneers of the Velomobile
At Passion Velomobile, David Massot still believes in another way of travelling.
On a country road, the machine first appears like an anomaly. A low, streamlined, almost futuristic shell glides silently through the landscape without any engine noise. Motorists slow down, stare, some smile while others frown. The velomobile always provokes the same hesitation: is it a bicycle, a miniature car or an experimental prototype?
For David Massot, this misunderstanding remains part of everyday life.
“The dictionary does not even recognize the word,” he says. “It shows we are still in a pioneer phase.”
Since 2024, he has been running Passion Velomobile, a company specialized in these hybrid vehicles somewhere between the recumbent bicycle and the microcar. But he has already spent fifteen years in this discreet world alongside European manufacturers and riders.
For him, the realization did not come from a technological breakthrough but from a series of obvious observations: the growing cost of cars, the desire for mobility, an interest in recumbent bicycles and finally the discovery of a vehicle capable of going beyond what a simple bicycle can offer.
“You immediately realize it is not just a bicycle. It can replace the car for a huge number of individual journeys.”
The velomobile is based on a simple idea: an aerodynamic shell mounted on three wheels and powered mainly by leg strength. There is no spectacular technology on board, insists David Massot.
“I would say it is more technical than technological. We mainly look for solutions that are simple, reliable and repairable.”
The object fascinates because it blurs categories.
It keeps some attributes of the car — protection from rain, covered luggage space, lights and turn signals — while still legally remaining a bicycle. Wherever a bicycle can go, a velomobile can theoretically go as well.
“That changes everything,” he explains. “You keep part of the comfort of a car while still doing physical exercise.”
At a time when mobility debates often revolve around electric cars, David Massot advocates for a more sober approach. According to him, the issue is not only combustion engines but an overall model that has become too heavy, too energy intensive and too tied to social status.
“If cars were only tools, everyone would drive small efficient cars. But they are still objects of social representation.”
The velomobile follows the opposite logic: less weight, less energy and greater efficiency.
For daily trips under fifty kilometers, he believes many journeys could be made differently. A conviction reinforced by recent economic developments: rising fuel prices, vehicle costs and ecological constraints.
Yet the market remains extremely small. Only a few hundred velomobiles are sold worldwide each year, with around one thousand users in France.
“It is the definition of a niche market,” he admits.
In this tiny world, everything still depends on demonstration. People need to try them, see them and understand them. The main obstacle remains cultural.
Velomobiles still carry many stereotypes: too dangerous, too expensive, too marginal, too slow uphill.
“Yet users often say the exact opposite about safety,” says David Massot.
According to him, the shell changes the behavior of motorists. The vehicle is identified as a real vehicle rather than a vulnerable cyclist. And in case of an accident, the structure already provides some level of protection.
But living with a velomobile also means accepting visibility. It is impossible to go unnoticed.
“When you park somewhere, people come to ask questions. Even the police sometimes stop us simply out of curiosity.”
This marginal aspect also creates a strong attachment among users. Many describe the velomobile as a rediscovery of travel itself: another way of experiencing distances, terrain, wind and seasons.
Behind the passion, an artisanal economy is already trying to organize itself.
At Passion Velomobile, the work does not stop at selling vehicles. The company must handle maintenance, spare parts, repairs and sometimes improvise technical solutions on machines used every day.
“You end up dealing with an incredible number of fields: mechanics, electronics, composites, geometry…”
David Massot also notices a change in customer profiles. For a long time, velomobiles mainly attracted retirees or enthusiasts willing to invest in an unusual object. Today, he sees a more practical demand emerging, increasingly connected to everyday mobility.
Some more accessible models play a key role in this evolution. He compares them to the “2CV” or “Dacia” of velomobiles: less efficient perhaps, but more affordable, easier to repair and more rational.
And ultimately, the main regret he hears from users is often the same:
“I should have started earlier.”
In his vision of the future, the transition will not come from one brutal rupture or a single miracle solution. Instead, he imagines a multiplication of alternatives: cargo bikes, shared transportation, microvehicles and velomobiles.
“We will not replace the car with one magical answer,” he says. “But we can gradually reduce its place.”
